これまで自転車については何度か記事にしてきたけど、自動車のほうは雪が降った日に写真を載せたくらいで、ほとんど紹介することはなかった。
nagask-441.hatenablog.com今回は3月に車検もあることから、自動車のメンテナンス的な作業を少ししたので記事にしてみる。
今回やった作業は以下の3つ。
①プラグ交換（難易度：★★★★☆）
②エアフィルターの交換（難易度：★★★☆☆）
③エアコンフィルターの交換（難易度：★★☆☆☆）
難易度はあくまで個人的な見解で適当だけど、次のような感じで判断した。
「難易度：★★★★☆」は、ネット情報を調べれば素人のわたしでもどうにか作業ができる程度の難しさで、特殊な工具や専用工具が必要だったり、めんどくさい作業があったりするもの。
「難易度：★★★☆☆」は、ネット情報を調べれば素人のわたしでも普通に作業ができる程度の簡単さで、通常の工具で作業を行うことができて、比較的だれでもやっている作業レベルのもの。
「難易度：★★☆☆☆」は、工具が不要だったり、短時間で済む簡易な作業だったりで、それなりの頻度で交換する消耗品の交換作業レベルのもの。
まずは簡単に車の紹介をしておく。
メーカー：スズキ
車名：スイフト（スイフトスポーツ）
型式：ZC32S（前期型）
トランスミッション：6MT
走行距離：約80000km
ZC32Sは、「スイフトスポーツ」という名前では3代目にあたるもので、現行品は4代目でZC33Sという型式名なので、わたしの車は一世代前の車ということになる。
ZC32Sの前期型と後期型のどこが違うのか覚えていないけど、とにかくこの車は前期型にしかない「スノーホワイトパール」という色なので、前期型である。
いずれネタが無くなったら、この自動車の入手の際の話なども書こうと思う。
それでまず最初にやったのは「プラグ交換」。
今から何十年か前の自動車はエンジンに燃料（※混合気）を送り込むのは「キャブレター」だったので、その当時はエンジンの状態をプラグの焼け具合なんかで判断していて、プラグ交換もそれなりの頻度で行われていた。
そのため、プラグのチェックがいつでも可能なようにボンネットを開けるとプラグはすぐに見えて手が届きやすいところにあった。
しかし、今の車はコンピュータ制御の燃料噴射装置である「インジェクション」を搭載し、さらに白金プラグの採用などでプラグ自体も長寿命化されたことで、プラグを交換する機会はほとんどなくなった（※注：「ほとんどなくなった」だけで交換は必要。走行距離にもよるけど、車検で3～4回に1回くらいの交換頻度かなと思う。）。
そしてそれにともないプラグはいろいろパーツやカバーをはずさないと交換作業ができないようになっていって、一部の車好きを除くと、自分でプラグ交換をする人は最近ではあまりいないのではと思う。
この作業を「難易度：★★★★☆」としたのは、特殊と言うほどでもないけど専用工具のプラグレンチが必要なことと、硬くて回らないプラグを外すのがちょっとめんどくさかったため。
プラグレンチ以外には一般的な10mmの六角ねじ回しが必要だったんだけど、ソケットレンチセットをゴミ屋敷のような部屋の奥深くにしまい込んでしまったため、工具箱に入っていたダイソーのレンチセットを使った。
これで十分に作業は可能だったけど、精度や作業効率などを考えるときちんとしたソケットレンチなどを使った方がいいとは思う。
今回交換用に買ったプラグはNGKの「プレミアムRXプラグ」という高級かつ高性能なもの。
ZC32S用の品番は「LFR6ARX-11P」で、4気筒なので4本必要。
4本セットで買ったわけではないけど、4本セットのようにまとめて箱に入っていた。
そして、上で書いた「硬くて回らないプラグを外す」のはどうするのかというと、これは推奨されるやり方ではないけど、プラグレンチの柄の部分を金属パイプなどで延長させたり、眼鏡レンチを引っかけたりすることで、いわゆる「てこの原理」で大きな力を加えられるようにする。
ただし、本当に回らない場合は、ムリをするとエンジンを壊しかねないので、素直にあきらめて、ショップに持ち込んだ方がいいと思う。
わたしは、今回はモンキーレンチの柄がちょうどいい感じだったので、上の写真のようにして回すことができた。
外したプラグは「SILFR6A11」と書いてあったので、おそらく新車時からついていた標準プラグで、今回が初めての交換と思われる。
カーボンの付着はあって見た目的にはだいぶくたびれているけど、電極の摩耗は一応ないようには見える。
プラグ交換をすると、「アイドリングが安定した」とか、「ふけ上りが良くなった」とか、「燃費が改善された」とか、そういうコメントをよく見かける。
ひねくれもののわたしは、それプラシーボ効果みたいな気分的なヤツじゃねとか思うわけだけど、今回に関しては「アイドリングが安定した」ということについては体感できた。
というか、上で書いた通り、これまでついていたプラグがだいぶくたびれていたので、新車時の調子がよかった状態に少し近づいたというのが、正しいのだと思う。
今更ながらメンテナンスノートを確認したら、交換時期は4年（新車時5年）または60000kmの早いほうということだった。
白金／イリジウムのプラグは10万kmかと思っていたけど違うのね。
9年80000kmも無交換だとパフォーマンスもだいぶ落ちていて、そりゃ交換すれば体感できるほどの変化があるわけだわ。
上で書いたようにプラグは、規定値での締め付けなんだろうけど、結構固く取り付けられていることが多い。
たまたま見かけたプラグ交換のネット情報で、プラグのネジ山にグリスを塗るというのがあった。
あまり理由を考えたことはなかったけど、ここにグリスは塗ってはいけないというのが常識かと思っていたので、ちょっと調べたら、このことはNGKのサイトに書いてあった。
ざっくり書くと「グリスを塗ると推奨締付トルクで締め付けたときに締め過ぎになるので使用しないでね。でも、個人の判断で塗るときはガスケットが当たってから推奨の締付回転角で取り付けしてね。」ということで、その回転角もサイトに書いてあった。
www.ngk-sparkplugs.jpわたしは高温になるエンジンに取り付けるプラグにグリスなど塗布することで、なにかしらの悪影響（※焼けたグリスカスがエンジン内やバルブに付着するとか、グリスが焼け焦げてネジ山が逆に固着する原因になるとか）があると勝手に思っていたのだけど、そういうことではないらしい。
まぁわたしはトルク管理もせずに、ガスケットがつぶれたらグッと回して取り付け完了といういい加減な人間なので、あまりこういうことをえらそうに言う立場にはないんだけどね。
それで4本とも交換して、プラグ交換は作業終了。
昔はプラグを金属ブラシで清掃したり、ギャップ調整とかしたりしたもんさなどと知った風なことを書いてみるけど、実際にそんなことをしてた人は、わたしよりちょっと上の世代の人たちになる。
とはいえ、わたしも一時期キャブレター（WEBER）のついた車に乗っていたので、プラグ清掃は未体験のことではない。
いずれ備忘録として自分の自動車遍歴も書いておこうと思う。
長くなったので「エアフィルターの交換」と「エアコンフィルターの交換」は後編に書くことにする。
